Álcool

O etanol brasileiro
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Considerações gerais
O setor sucroalcooleiro do Brasil tem despertado atenções locais e do exterior.

Embalado por preços do petróleo superiores a US$ 60 o barril, por preocupações ambientais cada vez maiores resultantes do uso do combustível fóssil e, internamente, pelo sucesso dos motores bicombustíveis, os flex fuels, o etanol tornou-se a bola da vez quando se quer falar de energia renovável. As usinas de álcool, há séculos parte de um cenário que era símbolo do atraso, estão hoje no epicentro desta revolução energética que envolve todo o planeta.

Grandes investidores e corporações internacionais estão de olho no setor. É o caso do megainvestidor George Soros, que comprou uma usina de álcool em Minas Gerais por US$ 200 milhões, e dos fundadores da Google Inc, os empresários Sergey Brin e Larry Page, que visitaram uma usina em São Paulo e mostraram-se abertos a fazer investimentos no país. O combustível brasileiro, que hoje desperta a cobiça internacional, foi, porém, concebido comercialmente no regime militar, nos anos 70, através do Programa Nacional do Álcool, o Proálcool.

O ProálcoolFoto_3
O Brasil, tal como os principais países do mundo, apresentava até o começo dos anos 70 uma elevada dependência externa da energia advinda do petróleo. Em 1973, o combustível fóssil era responsável pelo abastecimento de 54,8 mil Toneladas de Petróleo Equivalente (TEP) no país, o que implicava 42,8% da composição relativa da matriz energética brasileira. Neste ano, a dependência externa do petróleo por parte do Brasil chegava a 76,9%. Vale dizer, que durante o início dos anos 70, outros dois itens importantes na composição da matriz energética nacional (medidas em TEP) eram a lenha (27%) e a energia hidroelétrica (19%).
Devemos considerar ainda que o modelo de industrialização recente no Brasil esteve fortemente ancorado no desenvolvimento da indústria automotiva, em especial, no mercado dos veículos de passeio. Assim, a dependência da gasolina importada também era muito elevada. Em termos do consumo dos derivados do petróleo, a gasolina (tipos A e B) respondia por 13.620 milhões de metros cúbicos em 1973, o que representava 34,38% dos derivados do petróleo, o maior percentual de consumo individual, vindo na frente do óleo diesel (consumo de 9.712 milhões de metros cúbicos, 24,52% do total dos derivados do petróleo) e dos óleos combustíveis (12.630 milhões de metros cúbicos, 31,89% do total dos derivados do petróleo).

Os preços do petróleo (OPEP) situavam-se, em janeiro de 1973, em US$ 2,59 o barril. Após Guerra Árabe-Israelense, quando eclodiu o choque do petróleo, estes preços subiram para US$ 10,95, em janeiro de 1974. Ou seja, em um ano o preço desta commodity registrou um aumento de 322%. Desta forma, se em 1973 a importação do petróleo e dos seus derivados representavam respectivamente 9% e 11% do valor total das importações, em 1975, tais proporções se elevariam para, respectivamente, 22% e 23%. Tal patamar dos preços do petróleo e de seus derivados manter-se-ia durante a maior parte da segunda metade da década de 70, ficando na faixa de US $ 9,54 (agosto de 1975) a US$ 14,85 (dezembro de 1978).

Durante o ano de 1979, contudo, voltou a ocorrer um segundo choque do produto. Os preços praticados no mercado internacional (OPEP) pularam para um patamar de US$ 30 o barril durante a primeira metade dos anos 80. O corolário deste segundo choque foi a elevação dos custos relativos do petróleo e de seus derivados na Balança Comercial brasileira, passando para 49% e 53% do valor total das importações, respectivamente.

Para minimizar os efeitos da crise do petróleo, o governo brasileiro lançou, novembro de 1975, o Programa Nacional do Álcool, o Proálcool. A idéia era superar o chamado “gargalo energético” e assim reduzir o déficit da Balança Comercial brasileira. Inicialmente, a solução operacional foi criar procedimentos, incentivos e facilidades que permitissem, num primeiro momento, misturar etanol à gasolina consumida no país e posteriormente contar, quase que exclusivamente, com esse combustível para abastecer a frota de veículos leves nacionais.

Em 1979 surgiu o carro a álcool brasileiro e com ele as raízes de um parque produtor com capacidade anual instalada de 18 bilhões de litros de etanol combustível, equivalentes a 100 milhões de barris por ano. O desenvolvimento de tecnologia específica conquistou os brasileiros e a frota nacional chegou a ser formada por 85% de veículos leves movidos a etanol, no final dos anos 80. A queda dos preços do petróleo e as dificuldades econômicas enfrentadas pelo país no quarto final do século passado promoveram mudanças significativas da política governamental, que desestimularam o consumo, a produção de etanol hidratado e de veículos movidos com esse combustível.

Mas o crescimento de mercado de derivados de petróleo impulsionou a fabricação e o emprego do etanol anidro, na forma de aditivo, em 25% da gasolina consumida no Brasil, prática atestada, comprovada e até hoje incorporada à matriz de combustíveis brasileira. Ao longo dos anos 90, o mercado de cana-de açúcar, açúcar e álcool foi sendo desregulamentado. As crises políticas no Oriente Médio – região que responde pela maior parte das reservas conhecidas de petróleo – e o surgimento do veículo multicombustível representaram uma nova etapa para o carro a álcool brasileiro.

A revolução dos motores flex fuels
Trinta anos depois do início do Proálcool, o Brasil vive agora uma nova expansão dos canaviais com o objetivo de oferecer, em grande escala, o combustível alternativo. O plantio avança além das áreas tradicionais, do interior paulista e do Nordeste, e espalha-se pelos cerrados. A nova escalada não é um movimento comandado pelo governo, como a ocorrida no final da década de 70, quando o Brasil encontrou no álcool a solução para enfrentar o aumento abrupto dos preços do petróleo que importava. A corrida para ampliar unidades e construir novas usinas é movida por decisões da iniciativa privada, convicta de que o álcool terá, a partir de agora, um papel cada vez mais importante como combustível, no Brasil e no mundo.

A tecnologia dos motores flex fuel veio dar novo fôlego ao consumo interno de álcool. O carro que pode ser movido a gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis foi introduzido no país em março de 2003 e conquistou rapidamente o consumidor.

Os flex fuels, como se tornaram conhecidos nos Estados Unidos, têm sensores que reconhecem os teores da mistura e ajustam automaticamente a operação do motor para as condições mais favoráveis ao seu uso - uma tecnologia que agregou inteligência ao motor convencional à gasolina. Nascida de pesquisas realizadas nos Estados Unidos, Europa e Japão no final da década de 1980 para superar a falta de infraestrutura de abastecimento do metanol e etanol, o flex fuel pretendia permitir a expansão mais rápida e confiável do uso destes combustíveis.

No Brasil, a existência do carro a álcool inibiu por muito tempo a prática do novo conceito. Mas o definitivo ingresso do setor sucroalcooleiro no regime de livre mercado selou o destino da nova tecnologia, incorporando a evidência de que o álcool, commodity agrícola de produção sazonal, está sujeita a volatilidades na oferta e no preço. Além disso, em tempos de permanente e acirrada competitividade internacional entre os fabricantes de veículos automotores, o Brasil destaca-se como único país do planeta onde o flex fuel pode ser testado e comercializado em larga escala para qualquer perfil econômico de uso dos dois combustíveis.

Uma solução natural para um país com logística de distribuição consolidada por meio de dutos, ferrovias e rodovias e 29.646 postos com equipamentos dedicados para fornecer etanol, no total de 31.979 estações de abastecimento de combustíveis espalhadas em todo o seu território continental. Além de todas as vantagens citadas, os novos veículos resgataram, por fim, a afeição dos brasileiros pelo etanol, um combustível que polui menos, melhora o desempenho e aumenta a vida útil dos automóveis. Afinal, com o flex fuel, o consumidor decide o combustível a ser usado, conforme as ofertas do varejo ou sua própria logística de abastecimento.

O sucesso imediato do veículo flex fuel animou as montadoras que já fabricam comercialmente esses veículos. De março de 2003 até março de 2004, foram produzidas e vendidas cerca de 94 mil unidades ou o triplo dos carros a álcool postos no mercado brasileiro em 2003. No final do primeiro trimestre de 2004, um dos principais fabricantes de veículos do país contabilizava que mais de 35% das suas vendas de veículos do ciclo-Otto corresponderam aos carros do novomodelo e previa que esse percentual poderia chegar a 85% até o final desse ano.
Conforme a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em maio de 2006, a venda de carros bicombustível no Brasil foi, pela primeira vez, superior a venda de carros a gasolina, 49,5% e 43,3% respectivamente.

Os veículos movidos a diesel responderam por 5,2% das vendas e os impulsionados apenas por álcool, outros 2%. Os especialistas do mercado automotivo têm sido unânimes ao afirmar que, no Brasil, o carro monocombustível tem os dias contados.

Um mercado em expansãoFoto_7
Em 2005, o mercado brasileiro
de etanol movimentou US$ 6 bilhões. Em 2010, deve chegar a US$ 15 bilhões – quase o equivalente ao faturamento atual do negócio de telefonia celular.
Em menos de um ano, o etanol foi alçado da condição de
produto tupiniquim, confinado
ao Brasil, à posição de combustível potencialmente global, em teoria capaz de aliviar de um só vez dois grandes males do século 21: a escassez do petróleo e o
efeito estufa. O álcool
entrou na agenda de governantes, empresas de tecnologia e, principalmente, de investidores e megacorporações interessadas nas grandes oportunidades que o setor
tende a oferecer daqui para a frente.

Em 2006, o mercado de etanol brasileiro deve receber investimentos de US$ 9,6 bilhões de dólares, entre construções de novas usinas, aquisições e expansões. Mesmo com a atual instabilidade dos mercados financeiros, o primeiro fundo de private equity criado para usinas, com patrocínio do banco francês Société Générale, conseguiu arrecadar mais de US$ 200 milhões em pouco mais de mês. A tendência é de que feche o ano com US$ 1 bilhão em carteira. A Votorantim, um dos maiores grupos empresariais do país, é uma das empresas com atuação mais marcante no mercado de etanol. Nos últimos três anos, a empresa da família Ermírio de Moraes investiu US$ 40 milhões em duas empresas destinadas à pesquisa de ponta no setor. Até mesmo as petroleiras, em princípio contrárias ao sucesso do etanol, já perceberam que não dá para ignorá-lo. No início de junho, a anglo-holandesa Shell passou a exportar álcool brasileiro para os Estados Unidos, o maior mercado mundial. Nos últimos meses, representantes das tradings japonesas Mitsubishi e Mitsui circulam pelo interior do país prospectando negócios.

O que está aguçando o apetite de tanta gente é a projeção de que o mercado internacional de álcool, hoje ainda modesto, crescerá exponencialmente nos próximos anos. Nos últimos meses, vem se consolidando a percepção de que a era do petróleo barato está perto do fim.

“A aposta é que a cotação se mantenha elevada daqui para a frente, pois custa caro explorar as reservas que restaram”, diz Shigeaki Ueki, exministro de Minas e Energia e consultor na área de petróleo. Além disso, a indústria automobilística mundial já aderiu em massa aos veículos bicombustíveis. Portanto, do ponto de vista tecnológico, as condições para o sucesso do etanol estão equacionadas. O que falta, agora, é que mais países adotem o novo combustível.

O sinal mais vigoroso de que isso pode ocorrer em breve veio do presidente americano, George W. Bush. Em janeiro passado, Bush condenou publicamente “o vício americano pelo petróleo” e passou defender enfaticamente as energias renováveis. Os americanos são donos de 40% da frota de veículos do planeta, mas o álcool responde por apenas 2,5% do mercado local de combustíveis.

Pelos planos do Departamento de Energia dos Estados Unidos, até 2030 essa participação subirá para 30%, o que representa o consumo de impressionantes 230 bilhões de litros - ou quase 10 vezes a produção brasileira de álcool combustível prevista para este ano. O combustível conta também com o apoio da oposição. A senadora democrata Hillary Clinton, virtual candidata à sucessão de Bush, pediu que o Senado libere US$ 1 bilhão em pesquisas com etanol. Com tais movimentos, acredita-se que os Estados Unidos levem outros países a seguir a mesma rota. Afora Suécia, Austrália e outros pequenos países, o restante do globo só começou a avaliar com seriedade o álcool recentemente.

Esse despertar mundial coloca o Brasil à frente da corrida da energia. E estimula potenciais produtores. Jamaica, Nigéria, Índia e outros países que cultivam cana tentam organizar a sua produção inspirados nos moldes brasileiros. A criação de mercados pelo mundo é considerada fundamental pelos produtores locais. A percepção é que, enquanto o Brasil for quase monopolista no comércio internacional de álcool, dificilmente será possível convencer os países desenvolvidos a misturá-lo à gasolina. “A experiência do petróleo ensinou que a concentração da produção de combustível não é boa para os países consumidores, que se tornam dependentes”, diz Eduardo Pereira de Carvalho, presidente da União da Agroindústria Canavieira. “É importante que vários países fabriquem etanol para que haja segurança de abastecimento.”

Ainda assim, dificilmente algum outro será capaz de tirar a liderança brasileira nesse campo, pelo menos no curto prazo. O Brasil tornou-se uma espécie de Meca na produção em larga escala de combustíveis renováveis graças a uma perfeita combinação de clima, extensão territorial e reservas de água. A produtividade é de longe a maior do mundo. De cada hectare de cana plantada no país, produzem-se 6.800 litros de álcool. Nos Estados Unidos, hoje o maior produtor mundial de etanol, o álcool é feito de milho, e cada hectare da cultura gera 3.200 litros de álcool - abaixo da metade do rendimento brasileiro. O preço da produção nacional é igualmente imbatível.

O litro custa cerca de 20 centavos de dólar, ante 47 centavos do álcool de milho americano e 32 centavos do álcool de cana produzido na Austrália. “A beleza do processo brasileiro está principalmente na eficiência ambiental”, diz Plinio Nastari, diretor da Datagro, consultoria especializada em açúcar e em álcool. “No Brasil, as máquinas que fabricam o álcool são movidas à energia elétrica produzida pela queima do bagaço de cana, o que reduz os custos. Nos Estados Unidos, o processo depende da energia gerada do carvão, do óleo combustível ou do gás natural, o que encarece o produto final.”

Para proteger os produtores americanos de milho, a importação do álcool brasileiro é taxada, o que fere sua competitividade. Hoje há muita pressão pela derrubada dos impostos. Dois projetos que tramitam no Congresso americano suspendem a cobrança. Jeb Bush, governador da Flórida e irmão do presidente, vem fazendo uma cruzada para derrubar a taxação sobre o produto brasileiro. Se a mobilização vingar, o Brasil deve virar um pólo ainda maior de atração de investidores, o que muitos consideram a senha para a transição de um setor com ilhas de atraso para a modernidade.

Os produtores brasileiros ainda dominam a fabricação de álcool no país - e é difícil prever hoje por quanto tempo essa realidade deve se manter. Há em operação no Brasil cerca de 350 usinas, a maioria delas controlada por famílias tradicionais, como Ometto, Junqueira, Balbo, Zillo e Lyra. Apenas 3% desses negócios estão em mãos de grupos estrangeiros. Há hoje quase 100 usinas de álcool sendo construídas, sobretudo, por empresários locais. “Entender as peculiaridades da produção agrícola no Brasil não é para qualquer um”, diz Pedro Mizutani, vice-presidente executivo da Cosan, o maior grupo privado brasileiro do setor. “Os estrangeiros têm dificuldade em lidar com a produção agrícola e de entender as legislações tributária e trabalhista”, completa. É por isso que - pelo menos por enquanto - os investidores de fora têm optado por assumir o controle de usinas, mas deixar a parte agrícola para os brasileiros, como fez a Cargill na Cevasa. A multinacional americana ficou com pouco mais de 60% de participação. O restante ainda pertence à Canagril, uma sociedade de agricultores que fornecem a cana.

Quando se olha para o futuro, no entanto, é possível visualizar um agressivo aumento da participação dos estrangeiros. “Pelo menos 30% das sondagens que recebemos de novos projetos de usinas é de estrangeiros”, diz José Luiz Olivério, vice-presidente de operações da Dedini, a maior indústria de equipamentos para construção de usinas de etanol do mundo. “Se os negócios forem efetivamente fechados, vamos assistir a uma radical mudança no perfil do setor e no tamanho do mercado.”

O crescente interesse dos estrangeiros já está produzindo uma superlativa valorização das usinas. Unidades pequenas, muitas delas com problemas financeiros, esqueletos tributários e dívidas trabalhistas, estão sendo avaliadas pelos donos em 50 milhões de dólares. As maiores e mais produtivas podem ser cotadas em meio bilhão de dólares.Foto_9

Pontos fracos do etanol brasileiro
Estima-se que nos próximos cinco anos, a demanda interna por cana-de-açúcar salte de 240 milhões de toneladas (70 milhões de ton de açúcar e 170 milhões de álcool), para algo em torno de 334 milhões de toneladas (84 milhões de açúcar e o restante de álcool). Apesar de amplamente satisfatório para o setor privado, o problemaé preocupante para o governo, especialmente porque, além da necessidade de incremento de, praticamente, 100 milhões de toneladas na produção para atender o mercado doméstico, a demanda externa também é crescente.

Internacionalmente, os contratos firmados entre a Petrobras e as companhias petrolíferas da Venezuela e da Nigéria, somados às expectativas quanto ao mercado japonês e à consolidação dos investimentos no reprocessamento no Caribe (exportações para o mercado americano utilizando a cota destinada aos países daquela região), podem representar um incremento de quatro a cinco bilhões de litros de álcool nas exportações.

Não seria otimismo estimar que a demanda externa deverá representar a necessidade de incremento de outros 120 milhões de toneladas de cana. Diferentemente do que deve ocorrer no mercado doméstico, a maior demanda ocorrerá no mercado de açúcar (70 milhões de toneladas). No caso do mercado de álcool, embora o crescimento deva ser expressivo, a natureza estratégica do produto deverá retardar as decisões de alguns importantes atores, como a União Européia, os quais privilegiarão a estruturação da base produtiva doméstica antes de recorrer às importações.

De todo modo, ainda que de maneira muito otimista, estima-se a necessidade de incremento da produção em mais de 200 milhões de toneladas de cana nos próximos 8 anos. Significa um incremento superior a 50%, que exige não apenas a elaboração de um plano de expansão da produção, como também o equacionamento dos gargalos ligados à infra-estrutura de transporte e escoamento. A maior parte do álcool produzido no país deixa a usina em caminhões, um meio de transporte caro que compromete a rentabilidade de áreas no interior do país. Também falta estrutura nos portos.

Parte da solução do problema estaria na construção de alcooldutos cortando o país. Um projeto da Petrobras prevê a abertura de um duto que ligaria Goiás à refinaria de Paulínia, em São Paulo, passando pelas principais regiões produtoras.

Para o economista Guillaume Le-Fur, diretor da Diapason Management, empresa suíça especializada em commodities, a presença de uma companhia como a Petrobras é estratégica para o mercado brasileiro. “Uma grande empresa com capital, capaz de competir com as petroleiras, será decisiva para a expansão do mercado de álcool”, diz Le-Fur. Os empresários, no entanto, vêem com desconfiança o avanço da estatal. A Petrobras monopolizou o mercado interno de gasolina e de gás natural, e suspeita-se que tente fazer o mesmo com o álcool.

Outras debilidades do país, como a falta de investimentos em ciência e tecnologia, tendem a agravar o problema. Assim como o desenvolvimento de novos tipos de soja levou a produção de grãos para o cerrado, o desenvolvimento de novas espécies de cana, resistentes a pragas e adaptadas a regiões mais áridas, será fundamental para abrir novos pólos de produção e elevar a produtividade. A cultura já está migrando. Novas usinas estão sendo erguidas em Minas Gerais, Goiás, Paraná e até no Pará. O trabalho científico, no entanto, está concentrado em poucas instituições, como o Centro Tecnológico Canavieiro, algumas universidades federais e as empresas privadas CanaVialis e Alellyx, mantidas pela Votorantim Novos Negócios VNN). “Num cenário de 30 anos, os Estados Unidos tendem a utilizar essa tecnologia para reduzir dramaticamente o custo de produção”, diz Fernando Reinach, diretor da VNN. “Se o Brasil não investir em pesquisa, não conseguirá manter custos competitivos.”

O ponto nevrálgico para o sucesso do Brasil, no entanto, está nas mãos dos usineiros: garantir a produção do álcool. Pode parecer um item primário na sofisticada agenda do setor de energia, mas historicamente os usineiros locais reduzem a produção de álcool toda vez que o preço do açúcar sobe - e neste momento ele nunca esteve tão alto. Essa velha artimanha para aumentar o faturamento da usina no curto prazo tende a minar a confiança dos consumidores de outros países. “O mercado de combustíveis trabalha com contratos de longo prazo que precisam ser respeitados”, diz José Ronaldo Rezende, consultor da PricewaterhouseCoopers. “Temos de colocar o pé no chão para não fazer besteira”, ressalta João Lyra, presidente do Grupo João Lyra, um dos mais modernos do setor.



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